CONTRIBUTION. À la lumière de la mise en service le 24 avril 2025 par le président de la République du premier et très symbolique tronçon de 100 kilomètres (Béchar-Abadla) de la ligne ferroviaire stratégique Béchar-Tindouf-Gara Djebilet, la présente contribution a la prétention de mettre à la disposition de l’opinion publique le rôle hautement stratégique du nouveau programme de développement des chemins de fer en Algérie qui connaît ses moments de grande gloire sur tous les plans, économique tout particulièrement…
Si auparavant et, particulièrement depuis la grande relance en 2008 du développement du réseau algérien des chemins de fer dans le cadre du plan quinquennal 2005-2008 qui, préjudicialement, fut totalement suspendu par les décideurs du moment à compter de 2014 et jusqu’à 2019, sous l’effet de la grande chute des prix de pétrole, mais aussi avec, paradoxalement, la poursuite, en parallèle, du même rythme d’importation de produits de faible utilité sociale et la mise à nu, plus tard, du phénomène de surfacturation et des affaires de mauvaise gestion de deniers publics.
Le même abandon total avait frappé en 1988 le programme ambitieux des années 1980, suite à la grande crise économique qu’a connue l’Algérie à la suite de la chute profonde des prix de pétrole de 1986, sus largement analysée.
Le ciblage depuis 2021/2022 d’un nouveau programme, profondément de portée économique, qui vient poursuivre, en mieux, en plus grand et en plus rapide dans le discours et dans la mise en œuvre, la réalisation du programme qui, pratiquement, fut progressivement suspendu à partir de 2014/2015 à l’exception de la partie centrale de la rocade des Hauts-plateaux et une partie de la pénétrante-centre au niveau de Boughezoul-Djelfa-Laghouat qui ont été réceptionnées entre 2022 et 2024.
En effet, après plus de deux décennies (1988-2008) d’arrêt net de réalisation de nouvelles voies ferrées, la longueur du réseau ferroviaire algérien a connu une extension qui passa de 1.769 km en 2008 à presque 5.000 km à fin 2024, alors qu’il était programmé atteindre 12.500 km à fin 2025.
La relance de la dynamique de réalisation des différents axes ferroviaires qui étaient inscrits à la réalisation ou à l’étude ou qui viennent d’être, globalement, tous programmés sous l’intitulé « le nouveau programme de chemins de fer », dans l’ambiance, économiquement favorable, de la Loi de finances pour 2025 et devant conduire à porter le réseau algérien de chemin de fer de 5.000 km, actuellement, à quelque 15.000 km à la veille de 2030.
Algérie : voici les 5 plus grands projets ferroviaires
Dans cette nouvelle dynamique furent, depuis 2021/2022 à ce jour, intensifiés tous les chantiers : en exécution des études et en réalisation de travaux dans les chantiers qui étaient ouverts et ceux qui étaient en phase d’ouverture jugés stratégiquement prioritaires dans toutes les régions du pays ; notamment les méga projets qui sont, actuellement en réalisation et dont nous en citerons les plus essentiels :
1- La voie ferrée Béchar-Tindouf-Gara Djebilet dans l’Ouest algérien qui est longue de 950 km et dont les premiers 100 km et la première gare ont été mis en service le 24 avril 2025 et prolongeant la ligne Oran-Béchar longue de 660 km et qui fut, elle, mise en service en juillet 2010.
Au-delà du transport des voyageurs par trains modernes et de grande vitesse, vivement apprécié par la population de ces régions, cette nouvelle voie ferrée transportera du minerai de fer de Gara Djebilet vers le nord du pays où sont implantés les plus grands complexes sidérurgiques, tels le Turc Tosyalı Algérie à Arzew (Oran) qui a une capacité de 5 millions de tonnes par an de rond à béton et de fer plat ; l’usine algéro-qatarie de Bellara (Djijel) avec ses 2 millions de tonnes de capacités annuelles essentiellement du rond à béton et qui est en cours d’extension à 4 millions de tonnes par an pour d’autres produits sidérurgiques et enfin le complexe d’El Hadjar (Annaba) d’une capacité annuelle initiale de 2 millions de tonnes après sa toute récente et profonde rénovation.
Ces usines ont déjà entamé leur phase d’exportation de l’acier algérien vers différentes régions du monde.
Le gisement de minerai de fer de Gara Djebilet est riche de 3,5 milliards de tonnes et offrira à l’Algérie quelque 10 millions de tonnes par an ou 10 à 14 milliards de dollars d’exportations annuelles à compter de 2027 à la réception de cette nouvelle ligne ferroviaire. C’est, en effet, une ligne économique par excellence.
2- La ligne ferroviaire qui relie le Centre-Nord du pays à son extrême Sud sur une distance de quelque 2.500 km (Alger-In Guezzam)? dont 400 km ont été déjà réceptionnés en 2024 et joignant la ville de Laghouat (aux portes du grand Sahara) en attendant l’imminence des travaux d’extension vers Ghardaïa sur 175 km et, dans la foulée, la boucle Sud-Ouest (El Ménéa-Timimoun-Adrar -Béchar) et la boucle Sud-Est (Ouargla-Hassi Messaoud) où la voie ferroviaire du Nord-Est du pays est en train d’arriver au bouclage du présent ouvrage au début de l’été 2025.
La voie Laghouat-Ghardaïa-In Salah-Tamanrasset (quelque 1.400 km) dans la continuité de la voie Alger-Laghouat (400 km) constitue une priorité dans ce programme que les hautes autorités du pays affichent haut et fort depuis 2020.
Le caractère éminemment économique des lignes de la boucle Sud-Ouest, (comme celui de la boucle Sud-Est que nous verrons plus loin) s’illustre nettement comme suit :
La wilaya d’El Ménéa se distingue par ses abondants excédents de fruits et légumes très diversifiés, en primeurs et en produits de saison et par sa richesse en élevage ovin. Cette abondance nécessite un transport ferroviaire adéquat vers le Nord du pays pour sa commercialisation dans toutes les régions du pays et/ou pour son exportation.
La wilaya de Timimoun, en plus de sa centralité touristique exceptionnelle et de sa culture rare, constitue désormais une région attractive remarquable des projets agricoles, grâce aux investissements italiens qui y sont déjà entamés dans les domaines du blé dur, du développement des semences, de la production des légumes secs, de la construction d’usines pour la fabrication des pâtes alimentaires et de la construction des silos de stockages des céréales.
Le tout sur une superficie de 36.000 hectares. Les Italiens envisagent, dans cette dynamique, d’étendre leurs investissements, dans le cadre du plan « Enrico Mattei » à la production du lait et de la viande rouge.
La découverte, toute récente, d’importantes réserves de gaz naturel dans cette wilaya et qui furent mises en exploitation en 2018, en partenariat avec les étrangers, et dans l’attente de la confirmation d’autres investissements déjà annoncés par leurs promoteurs arabes, Saoudiens, notamment, confirme l’intérêt du chemin de fer de la boucle Sud-Ouest (conduisant à Adrar et Béchar) venant de Timimoun.
Cette ligne (El Afroune-Tamanrasset) assurera le transbordement des conteneurs, en provenance de différentes régions du monde, vers des ports algériens pour être acheminés vers les pays africains continentaux du sub Sahara, parallèlement à la route transsaharienne traversant l’Algérie, le Niger et le Nigeria et dont les travaux de réalisation touchent à leur fin ;
3- La double voie ferroviaire électrifiée qui joint la ville portuaire d’Annaba au gisement de minerais de phosphate de Djebel Onk à Bled El Hadba au Sud de la Wilaya de Tébessa à 422 km d’Annaba. La réception de cette ligne est prévue pour la fin de l’année 2026.
Le gisement est riche de plus de 2,8 milliards de tonnes. Le minerai de ce projet intégré sera transporté dans quatre wilayas pour être transformé en différents produits destinés à des fins agricoles et industrielles diverses : à Tébessa, à Souk Ahras, à Guelma, à Skikda et à Annaba d’où seront exportés des produits essentiellement finis. Les travaux d’extension du port d’Annaba, prévus à cette fin, sont bien lancés pour le rendez-vous de la fin de l’année 2026.
Ainsi, l’exploitation de ce minerai procurera à l’Algérie quelque 2 milliards de dollars par an, sans compter les multiples effets bénéfiques à l’agriculture en raison de l’action des fertilisants reconnus de haute qualité.
Les investissements qui y sont attendus s’élèvent à quelque 7 milliards de dollars. Si pour la mise en exploitation de ce gisement, seules des entreprises publiques sont engagées, pour l’exploitation, la transformation industrielle et la commercialisation dont l’exportation, des firmes étrangères seraient également prévues.
4- Le chemin de fer qui part de la gare ferroviaire de Béchar, opérationnelle depuis 2010, pour joindre Adrar et complétant, avec la ligne qui part d’Adrar vers Timimoun, le bouclage de la boucle Sud-Ouest que nous avons précédemment identifiée, est long de 577 km.
Les études techniques ont globalement été livrées. Cette ligne permettra de joindre, par l’Ouest via Béchar, le Nord algérien jusqu’à Oran ; la wilaya d’Adrar étant une wilaya industrielle et agricole par excellence.
L’industrie pétrolière en partenariat entre le secteur public algérien et le secteur public chinois, l’industrie du ciment reprise par le secteur public en remettant l’usine en production, et enfin et surtout, les mégas investissements qataris actuellement en cours de réalisation dans cette wilaya.
Le grand Sud, futur grenier de l’Algérie
Ces investissements (qataris) visent les domaines de la production de la poudre de lait, du lait pour enfants, de la production de viande rouge et d’aliments de bétail, avec en perspective 270.000 vaches laitières donnant annuellement 1,7 milliard de litres de lait.
Les investissements prévus à cet effet sont de l’ordre de 3,5 milliards de dollars. Ce chiffre n’inclut pas les allocations financières destinées à la production du lait pour enfants, dont le projet a tardivement été intégré à l’initial méga projet algéro-qatari.
L’ancienne wilaya d’Adrar, incluant les nouvelles wilayas d’El Ménéa et de Timimoun, constitue, en plus, la région où l’Algérie place les plus grands espoirs de succès pour garantir sa sécurité alimentaire dans les productions du blé et du maïs.
Des efforts colossaux sont fournis par l’État algérien pour aider les agriculteurs privés, bénéficiaires de vastes périmètres agricoles, à mettre en valeur pour gagner, à moyen terme, le pari de la sécurité alimentaire en ces produits.
Cette ligne ferroviaire répond parfaitement aux besoins pressants des transports spécifiques de ces prometteuses activités économiques ;
5- Le réseau ferroviaire, globalement, sera bouclé en brisant l’isolement géographique de la région d’Oued Souf à l’Est du pays. Celui-ci est riche en productions agricoles très diversifiées, de renommée nationale et étrangère en vue de sa commercialisation au niveau national et à l’étranger aux conditions compétitives. Soit :
– Par voies ferroviaires reliant la ville d’El Oued à la voie ferroviaire minière de phosphate au niveau de Djebel Onk (wilaya de Tébessa) sur 160 km,
– Ou par Still vers Biskra et l’Est-proche algérien joignant, sur 135 km, la boucle Sud-Est au niveau de la localité de « Still » en réactivant l’ancienne desserte à voie étroite, à très faible vitesse et complétement démontée,
– Ou par Tougourt vers le Centre de l’Algérie sur une distance de 80 km de la boucle Sud-Est,
– Ou, simultanément, par les trois axes, en raison des intérêts spécifiques de chaque destination, comme cela figure dans le plan général de développement (les plans quinquennaux) et, particulièrement, celui de 2009-2013.
Dans la même dynamique, la vitesse des trains fut portée à 220 km à l’heure ou grande vitesse sur toutes les nouvelles lignes ou les lignes mises à niveau à cet effet, et ce, parallèlement à l’effort de leur électrification graduelle et de les doter des systèmes modernes de sécurité et de télécommunications.
La décision, toute récente, prise à l’effet de passer immédiatement à une industrie nationale des trains et matériels ferroviaires, localisée en Algérie, en partenariat avec la Chine, constitue une totale cohérence avec sa vision de développement économique global.
Le transport de marchandises par train qui était constamment insignifiant, grimpa rapidement ces dernières années, à 11,3 % en 2023 pour une moyenne référentielle universelle de 20 % avec, parallèlement, un regain progressif de la préférence du voyage par train chez les Algériens après l’ouverture des longues et nouvelles lignes de chemin de fer par trains modernes et après l’accroissement notable du transport de voyageurs dans les banlieues des grandes villes algériennes, et même du transport régional vers les grandes villes à des distances pouvant atteindre la centaine de km d’éloignement.
Le transport des voyageurs sur toutes ces lignes en tant que service social est en permanente et remarquable progression ; alors qu’il avait auparavant fortement régressé en raison de la dégradation de la qualité des services dans les trains ou pour leur disparition carrément pour profonde dégradation des lignes et du matériel et en raison de la concurrence livrée par le transport concurrent par bus et véhicules particuliers, et en raison de la dégradation des conditions de sécurité sur certaines lignes, en dépit des améliorations introduites depuis l’entrée en service de nouveaux et modernes trains sur la majorité des lignes de banlieue ou de grandes distances.
Cet extraordinaire mouvement de développement, nécessite naturellement l’affectation de ressources financières colossales en concurrence avec d’autres priorités aussi difficilement échelonnables dans le temps, eu égard aux limites des capacités financières mobilisables du pays ; tout en sachant que le financement de ces infrastructures est à la charge du budget de l’État, y compris les charges liées à l’entretien et à la maintenance de ces réalisations après leur mise en exploitation ; contrairement au matériel ferroviaire tels les trains, les wagons, les locomotives et autres qui sont financés sur ressources propres de la Société Nationale du transport ferroviaire (SNTF).
Devient, ainsi, suffisamment motivée, la déclaration, toute récente, du gouvernement algérien quant aux allocations financières décidées en faveur d’un nouveau programme de développement du réseau de chemins de fer du pays, venant renforcer en le complétant, en profondeur, le programme de chemins de fer en cours de réalisation. Des échéances impératives pour sa réception, en corrélation avec le programme de développement économique global du pays à l’horizon 2030, lui ont été fixées.
Parallèlement aux extensions du réseau de chemins de fer, le nouveau programme vise à acquérir tous types de matériel dont nous avons précédemment énuméré la consistance.
L’enveloppe financière de ce programme est de l’ordre de 700 milliards de dinars algériens (DA) ou l’équivalent de quelque 5,2 milliards de dollars américains pour 30 mois se terminant à la fin de 2026, ou un total de 8 milliards de dollars américains incluant le programme dans sa globalité, infrastructures et tous matériels ferroviaires compris.
Cet effort financier constitue le meilleur indice de cohérence avec la renaissance du développement économique global du pays, en rattrapage, en mieux, du grand retard qui avait frappé l’économie nationale dans sa globalité.
À côté de ces gigantesques réalisations à attendre de ce nouveau programme de développement des chemins de fer de l’Algérie, décidé dans le cadre de l’ambiance économique favorable de la loi de finances pour 2025 et des bonnes appréciations de l’économie du pays par les Institutions financières Internationales, s’impose un autre pas aussi gigantesque que l’extension du réseau et la dotation de la SNTF de nouveaux trains modernes et des matériels sous-jacents, qui est, à notre profonde conviction, le passage immédiat, à la grande industrie des trains, locomotives et wagons pour voyageurs et marchandises et à l’affirmation, comme politique permanente, de la reprise déjà effective, de la fabrication des wagons de transport des blés, des ballasts, des hydrocarbures et d’autres fluides au complexe ferroviaire d’Annaba.
Il est temps que les circonstances favorables qu’offre l’opportunité économique historique actuelle du pays, soient saisies pour dépasser la routine de la consommation des trains et matériels ferroviaires au sens large, et leur renouvellement systématique par l’importation à leur amortissement comptable ou économique comme mauvais pli que tout le monde a pris.
L’objectif nouveau est de voir se réaffirmer l’ambition de bâtir une industrie de chemins de fer en Algérie.
Exactement à l’instar de la réhabilitation, déjà en phase de succès, de la base industrielle publique de l’Algérie qui existait avant sa « paralysée » à partir de la crise économique qu’a connue l’Algérie en 1986 pour les raisons internes et externes suffisamment connues et dont nous avons, ci-haut, largement traité.
Cet objectif stratégique serait aisé à concrétiser par les actions de grande envergure suivantes :
– Par la réhabilitation du complexe industriel ferroviaire d’Annaba qui, avant 1989, fabriquait beaucoup de matériels ferroviaires ;
– L’accueil sur son espace vital foncier de l’usine de montage des rames de tramways qui aurait dépassé le taux d’intégration contractuel de 30 %, est une source d’émulation pour se surpasser dans la réappropriation de ses activités industrielles d’avant 1989 ;
– L’industrie des trains modernes, impérativement en partenariat avec des étrangers de renom pour des exportations futures, avec un ambitieux taux d’intégration, conviendrait aux ateliers de chemins de fer de Sidi Bel Abbès qui sont les plus importants en Afrique ; d’autant qu’ils abritent déjà depuis le début de la décennie 2010, les chantiers de grandes et réussies rénovations, en mieux, des wagon-voyageurs, en y intégrant même les systèmes de climatisation ;
– La conclusion en 2023 d’accords algéro-chinois dans ce domaine industriel, répond parfaitement à cette légitime ambition ; les contours du méga projet relatif étant déjà circonscrits avec un taux d’intégration de 25 % à 30 %, visant à faire de l’Algérie le leader dans l’industrie ferroviaire en Afrique. L’usine aura une capacité annuelle de 2.000 wagons et autres. (4)
Doter l’Algérie d’une grande industrie ferroviaire
Les autres ateliers situés à El Khroub (Constantine), à Dar El Beïda et Hussein Dey (Alger) et à Mohammadia (Mascara) devraient voir enrichies leurs tâches, en plus de leurs rôles habituels de maintenance en chemins de fer, et ce, par l’intégration de la sous-traitance industrielle spécialisée avec l’usine de fabrication de trains modernes et de lourdes rénovations de Sidi Bel Abbès, si cette localisation se confirmait.
La carte de ces ateliers de maintenance devra être étendue aux hauts plateaux et au grand Sud du pays, en corrélation avec l’extension extraordinaire et historique du réseau ferroviaire algérien, actuellement, en cours d’exécution.
Ce réseau est, par ailleurs, en compétition sérieuse avec d’autres ambitions déjà lancées en concrétisation dans la région arabe dans le domaine de l’industrie pure des trains modernes pour voyageurs, notamment.
Après cette longue et très utile digression, nous reprendrons le fil de notre raisonnement relatif à la non-soutenabilité des arguments voulant justifier, par la crise du pétrole de juin 2014, les graves retards dans l’exécution du plan de développement des chemins de fer en Algérie.
À titre d’exemple insoutenable, les travaux en cours de réalisation entre Touggourt et Hassi Messaoud et entre El-Bayadh et Méchréa, s’éternisent, alors que la sensibilité et le désenclavement pour l’un et l’autre, ne sont pas à démontrer ; les entreprises en charge de leur réalisation étant de surcroît publiques et le financement étant à 90 % en dinars, comme, d’ailleurs, pour le projet El Afroun-Boughezoul, d’ailleurs. Seul le rail est à importer et qui ne représente qu’environ 7 % du coût total de tout projet de chemin de fer.
Pendant les moments de crises économiques et financières, les projets stratégiques ne devraient pas s’arrêter. Tout au plus, ils pourraient admettre des étalements dans le temps ; au niveau de leurs plannings de réalisation, tout en demeurant intégrés aux priorités nationales impératives à la réalisation.
Les cas des boucles ferroviaires Sud-Est et Sud-Ouest que nous nous avons précédemment évoquées, n’échappent pas, non plus, à nos réserves managériales.
Le pari pris pour un Produit Intérieur Brut (PIB) de 400 milliards de dollars à l’horizon 2027, puise, entre autres, beaucoup de ses substances dans le développement économique que nous venons de soutenir.
*Ancien ministre des Transports ;
Économiste (politiques économiques et sociales comparées)
Notes ;
(1) Programmes présidentiels de 2012 et 2024 ;
(2) Différents conseils des ministres depuis 2020 ;
(3) El watan du 26 juillet 2023. https./elwatan-dz.co…
– El Moudjahid. Amel Zemmouri le 29/07/2023 à 20:53; exploité le 28/11/2024 à 09:05:28. Httpts//www elmoudja…
(4) Visites présidentielles à Djelfa le 29 octobre 2023 ;
(5) Visite du président de la République à Tindouf en date du 30 novembre 2023 ;
(6) Visite du président de la République à Béchar le 24 avril 2025 ;
(7) Développement du secteur des transports et renforcement de la sécurité routière. 15 septembre 2008 ;
(8) Évaluation de la mise en œuvre du plan quinquennal 2010-2014 dans le secteur des transports. Ministère des Transports, avril 2013.
